İçerik: Denizleri Temizlemek İçin Hidrojenle Çalışan Tekne Üretildi
Denizleri Temizlemek İçin Hidrojenle Çalışan Tekne Üretildi. DFDS feribotu, her hafta Kopenhag ile Oslo arasındaki 480 kilometrelik bir mekik, iki günlük yolculuğunda 35 ton petrol yakıyor ve seyahat ederken duman yığınından kirli emisyonlar yayıyor. Ancak bu yavaş yavaş değişiyor. 2027 yılına kadar, Danimarkalı nakliye firması yeni bir gemi olan Europa Seaways’in sıkıştırılmış hidrojenle çalışan ve ardından sadece temiz su salan bu rotayı çalıştıracağını umuyor.
Denizcilik sektörü, iklim değişikliğinin kirli sırlarından biridir: emisyonlara katkıda bulunan arabalar, bulut ve hatta inekler hakkında duyuyoruz, ancak deniz taşımacılığı yılda 940 milyon ton CO2 salmaktadır ve küresel sera gazı emisyonlarının yüzde 2,5’inden sorumludur. Tahrik için yanan kirli yağ ve dizel sayesinde. Manchester Üniversitesi’nin Tyndall İklim Değişikliği Araştırma Merkezi’nde araştırmacı olan Simon Bullock, “Uluslararası gemicilik bir ülke olsaydı, Almanya ve Japonya arasında [sera gazları açısından] dünyadaki en yüksek beşinci veya altıncı olurdu,” diyor.
Buna yanıt olarak AB, 2030’a kadar sıfır karbonlu gemiler için çağrıda bulunuyor. Bunun yanı sıra, Danimarka hükümeti, ülkenin 2030’a kadar karbon emisyonlarını yüzde 70 oranında azaltacağını taahhüt eden ve farklı endüstrilerin bunu yapmak için fikirler üretmesini gerektiren bir yasa çıkardı olmak. Her iki dekarbonizasyon çabası da denizcilik endüstrisine bir son tarih veriyor, ancak aynı zamanda finansmanı da sağlıyor ve DFDS’nin şu anda Europa Seaways projesi üzerinde çalışmasının bir nedeni de bu. Lloyd’s Register tarafından yapılan bir anket, zorunlu düzenleme ve finansal teşviklerin, nakliye şirketlerinin karbonsuzlaştırmayı hızlandırmalarının en önemli iki nedeni olduğunu ve Uluslararası Denizcilik Örgütü endüstri kuruluşunun 2050 yılına kadar nakliye emisyonlarını en az yüzde 50 azaltmaya çalıştığını gösteriyor.
DFDS yenilik müdürü Jakob Steffensen, teknolojinin – yerel rüzgar çiftlikleri tarafından üretilen sıkıştırılmış hidrojen yakıt hücrelerini kullanarak elektrik tahrikine güç sağlaması – halihazırda işe yarıyor, ancak nakliye için ölçeklendirilmesi gerekiyor, diyor. Ancak, yakıtın kendisi pahalı olmaya devam ediyor, bu da hidrojenle çalışan bir gemi inşa etmenin finansal bir anlam ifade etmediğini söylüyor. “İhtiyaç duyulacak yeşil hidrojen miktarına bile erişemezsiniz ve yapabilsek bile, maliyet bugün inanılmaz derecede pahalıdır” diyor ve şu anda dizel ile bir gemi çalıştırmanın fiyatının dört katına mal olacağını ekliyor.
Ancak bu değişebilir. Yerel elektrik şirketi Ørsted, denizaşırı rüzgar çiftliklerinden güç alan suyu hidrojen ve oksijene ayıran elektroliz kullanarak yeşil hidrojen üretmek için DFDS, nakliye devi Maersk ve diğer endüstri oyuncularıyla birlikte çalışıyor. Hidrojen yalnızca onu üretmek için kullanılan enerji kadar sürdürülebilir olduğundan, elektroliz için güç kaynağı tüm projenin anahtarıdır. Ve elbette, bu rüzgar çiftlikleri Kopenhag limanının yakınında bulunuyor. Steffensen, “Biraz şansla, gemilerimizin Kopenhag ve Oslo arasında gittiği yerin çok yakınında bol miktarda yeşil hidrojenimiz olacak” diyor.
DFDS, yakıtın toplu alıcısı olarak hareket ederek, hidrojen talebini artırmaya, pazarı başlatmaya ve sonunda fiyatları düşürmeye yardımcı olmayı umuyor. Konu arz ve talep olduğunda Steffensen, “Tavuk ve yumurta ikilemi var” diyor. “Bunun gibi projelerin, ihtiyaç duyulacak büyük miktarlarda yakıt nedeniyle yardımcı olabileceğini düşünüyoruz.” Aynı şey rüzgar için de oldu: 20 yıl önce bir şaka, bir “hippi olayı” olarak görülüyordu, diyor Steffensen. “Ama eğriyi kırdık ve artık eski fosil yakan tesisleri inşa etmenin hiçbir mali anlamı yok.” Bu, hidrojen için geçerliyse, daha temiz yakıtın otomobiller ve kamyonlar için de finansal olarak uygun hale gelmesine yardımcı olabilir, diye ekliyor.
Kısacası, hidrojen gücünün zorlukları gemilerin kendilerinde değil, üretim, depolama ve taşımanın tümünün geliştirilmesi ve inşa edilmesi gerektiğinden, pazar ve altyapı ile birlikte. Ancak gemilerin inşa edilmesi ve on yıllarca kullanımda kalması zaman alır. Yani yakıt hazır olmasa bile, şimdi onu kullanmak için gemiler üzerinde çalışmaya başlama zamanı. Steffensen, “Gemiler çok uzun süre yaşıyor – böyle bir yolcu gemisi 30 yıl sürebilir” diyor. “2050’de iklim nötr olmak istiyorsanız, şimdi başlama zamanı.”
Steffensen bunların çözülebilir olduğuna inansa da teknik ve tasarım zorlukları var. “En son teknolojiler, ancak bir araştırma projesi gibi değil” diyor. “Bunları doğru ortaklarla yapabiliriz.” Bu ortaklar arasında hidrojen yakıt hücreleri için Ballard Power Systems, hücre entegrasyonu ve elektrikli tahrik sistemleri için ABB ve Ørsted ve diğerlerinin yanı sıra oldukça patlayıcı yakıt kullanmasına rağmen güvenli bir gemi tasarlamasına yardımcı olan LRMS bulunmaktadır.